9月1日，电动自行车新国标正式实施，安全技术门槛全面提升。新规不仅对车身材料阻燃性、塑料用量提出更严要求，还明确规定电池、控制器、限速器等核心部件必须“防篡改”。这也意味着，市面上那些可以轻松解速、混装电池的“电鸡”将成为历史。
据悉，新规影响正从生产端迅速蔓延。头部企业如爱玛、雅迪等凭借前期布局已平稳过渡，而不少中小车厂却陷入停产等待认证的困境。产业链上下游也迎来新一轮洗牌——有注塑厂停工观望，也有电池企业加紧研发符合新标的锂电系统。一场围绕安全与合规的行业大升级，已经拉开序幕。
电池、限速防篡改技术全面升级，有消费者担心：“现在买车还能骑吗？”
“我们现在卖的还是旧标车，能销售到11月左右，但新车什么时候到？还没消息。”广州天河区一家电动自行车专卖店的刘经理表示，近期不少顾客前来咨询，最常问的就是“现在买车，会不会骑几个月就不让骑？”他解释说，只要在11月底前购买并上牌，车辆仍可正常使用，不受新规影响。
展开剩余74%新国标中一项关键变化，是明确要求电池组、控制器、限速器必须具备防篡改设计。这意味着电池必须与车辆匹配才能使用，充电器也需与电池对应才能充电。更重要的是，车辆无法再通过“解速”方式提高时速，最高速度将严格限制在25公里/小时。
然而，羊城晚报·羊城派记者调查发现，目前仍有部分门店提供“电池改装”服务。一位店主坦言，不论车架原本适配哪种电池，只要支付差价和改装费，就可更换不同规格的电池，甚至连铅酸电池车型也能改配锂电池——这种操作在新国标执行后将被明令禁止。
头部企业早已布局，中小厂商却被迫停产：“认证还没下来，只能等”
随着新国标正式落地，电动自行车企业之间的差距正在迅速拉大。多家头部企业表示已做好充分准备。爱玛科技方面透露，公司自9月1日起已全面停产旧车型，生产线早已完成柔性化改造，可快速切换新国标产品。新日股份也表示，其符合新国标的产品已实现量产，并通过“预生产、缓释放”模式平稳过渡。
然而，不少中小企业却面临严峻挑战。一位广东电动自行车厂的高管向媒体透露，目前产线已处于停工状态，“旧国标库存清得差不多了，新国标认证4个月前就申请了，可能这个月中才能拿到。”与其合作的多家车厂同样处于停工观望状态。行业分析师刘伟指出，像雅迪、爱玛、新日这样的一线品牌，凭借资金、技术和合规优势已快速完成产品切换；而很多中小企业则面临成本上升、产品无法过检、目录申报困难等问题，“部分企业已濒临淘汰”。
有研报显示，2018版国标实施后行业集中度明显提升，2020年前五名企业的市场份额从49.9%增至58.6%。分析认为，新一轮洗牌后，市场份额将进一步向头部集中。
产业链迎来“多米诺骨牌效应”：有注塑厂停工，电池企业投入千万研发
当前，新国标带来的影响正迅速向产业链上下游传导。多名经销商表示，新规明确塑料使用量不得超过整车质量的5.5%，这意味着未来电动自行车将更多采用铁等材料，“一台车成本可能增加六七百元，千元以下的低价车很难再见”。
上游供应商也因此面临转型压力。一位深圳塑料供应商李伟表示，以往整车厂更关注塑料件的成本和外观，现在全面转向阻燃改性材料，“价格从1.2万元/吨涨到1.8万元/吨”，其企业不得不在半年内投入800万元进行设备改造和原料储备。北方一家老牌注塑厂老板则透露，目前工厂处于停工状态，“上一批订单上月20日就送完了，现在要等车厂调整完毕再看他们需要什么。”他表示不敢贸然转型，“只能一步一步走，观望政策走向。”
另一方面，新国标也为部分零部件企业带来新机遇。例如，新规要求电动自行车需具备北斗定位功能；电池方面则明确需通过热失控、过充等严苛测试，带动“铅改锂”趋势加速。某电池企业技术负责人陈明透露，公司投入超2000万元、组建30人团队，耗时一年才研发出符合新国标的48V锂电系统。但由于研发周期长，其市场份额被提前布局的竞争对手抢走了15%。
更值得注意的是，汽车动力电池巨头如宁德时代、比亚迪也已降维进入这一市场。今年5月，比亚迪明确提出“铅酸退场、铁锂新启”的口号；8月又与京东汽车战略合作，上线轻型车电池专卖店。显然，新国标正在倒逼整个电动自行车产业链完成安全升级与合规转型。行业洗牌才刚刚开始，新一轮技术竞赛和市场重构已悄然开启。
文、图 | 记者 潘亮
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